津安2号和津安3号沉管安装船“骑”着首节沉管向北岸沉管隧道接头靠近。

潜水员潜入水下，查看对接情况。

工程人员在岸上监控水下蛙人工作动态。

首节沉管顺利安装，“津安2”和“津安3”上的施工人员胜利下船。

沉管浮运安装专用施工船，将海面下的首节沉管与北岸暗埋段精准对接。

北岸暗埋段已经初具模样。

E2、E3沉管存放在沉管储存区，等待进行二次舾装作业。

　　12月9日凌晨3时45分，历经17小时的连续作业，由中交一航局负责施工的我国北方首条大型跨海沉管隧道集群工程——大连湾海底隧道首节沉管成功沉放海底，与北岸暗埋段实现精准对接。

　　大连湾海底隧道是继港珠澳大桥之后，又一项技术条件复杂、环保要求高的跨海交通集群工程，也是我国首个采用PPP模式投资建设的跨海沉管隧道。隧道全长5.1公里，共由18节沉管组成。此次安装的E1沉管为非标准管节，长135米，宽33.4米，高9.7米，重约4.1万吨。12月8日10时30分，在6艘拖轮组成的拖轮编队拖带下，我国首个沉管浮运安装专用施工船组“津安2”和“津安3”拖带E1沉管准时起航。经过2次航道转向，13时29分，顺利抵达系泊区并开始管节系泊作业；21时20分，沉管沉放各项准备工作就绪。9日凌晨3时45分，首节沉管与北岸暗埋段完成精准对接。

　　6条拖轮运沉管海上“散步”

　　12月8日10时，记者在大连湾海底隧道干坞南侧海面看到，津安2号和津安3号沉管安装船已经骑跨在编号为E1的首节沉管两头，重达4.1万吨的沉管只露出水面不到10厘米，6条拖轮陆续靠近安装船开始系缆作业。

　　6条拖轮组成一支浮运编队，首尾各1条拖轮，中间4条拖轮，一起配合拖运首节沉管。本次首节沉管安装浮运从坞口到达安装位置只有1.4公里，但浮运编队需要在海上行进一个英文字母V形的轨迹，才能到达预定位置。为了确保万无一失，浮运编队行进的速度要比普通人散步的速度还要慢。

　　本次承担施工的津安2号和津安3号沉管安装船，以及承担沉管隧道海底碎石铺垫施工的津平1号等专用船舶，全部来自于港珠澳沉管隧道建设。中交大连湾海底隧道项目总经理部总工程师张海英说：“虽然比港珠澳大桥的33节沉管作业量少，但施工难度和安装技术要求更高。首先，需要满足抗冻的要求；其次，隧道有一部分岩基，但是还有一部分软基，需要有一个基础的软硬协调的处理技术；另外，隧道曲率半径更小，对沉管预制和安装来说，要求也更严格一些。”

　　“巨大积木”海底对接误差毫米级

　　大连湾海底隧道项目是我国北方海域的第一条大型沉管隧道工程。沉管安装，打个通俗的比方，就如孩子拼积木，一块块“积木”做好后，在海底组合在一起。沉在海底，形似巨管，称之为沉管。

　　18节钢筋混凝土管节中，有6万吨重的180米标准直线管节13节，4万多吨重的曲线管节5节，由北向南依次将沉管从预制场浮运至指定区域并进行水下安装。沉管隧道的最终接头，采用国内首创的“顶推法”工艺，实现全陆上作业施工。最后一段管节安装完成后，顶推最终接头完成，实现隧道贯通，最终完成路面铺装、隧道内装、机电工程等施工。

　　大连湾海底隧道建设工程全长5.1公里，其中沉管海底隧道长3035米，为预制安装沉管结构，沉管段由18节预制管节组成，单个管节重约6万吨，与航空母舰辽宁舰的满载排水量差不多。

　　填补我国跨海通道领域碎石基床整平工艺空白

　　记者了解到，E1管节施工海域为岩石基础，地质状况较差，无法采用全抬升式常规整平船插桩作业，研发团队在国内首创整平船全漂浮式整平工艺，填补了我国跨海通道领域碎石基床整平工艺空白。

　　为确保沉管对接安装，研发团队历时三年攻关，科研立项25个，完成专项施工方案140项，克服了对接端水域狭窄、带缆方式繁琐、沉管纵坡大、安装精度要求高等诸多技术难题。正式安装前，施工团队对安装船舶及操作系统进行了适应性升级改造，并组织1次浮运空载演练、5次沉放重载演练、8次系泊演练，确保浮运安装操作万无一失。

　　同时记者获悉，“津平1”是一艘平台式抛石整平船。它之前完成了港珠澳大桥沉管隧道全部33节沉管的碎石基床铺设任务，创造了±4厘米标高误差、合格率100%的新纪录。

　　市城市管理局相关负责人表示，今年年初，作为辽宁省重大民生工程的大连湾海底隧道工程项目复工复产后，市城市管理局及中交大连湾海底隧道项目总经理部坚持项目复工复产和疫情防控两手抓、两手硬、两手赢，确保了工程项目按时间节点有序推进。昨晨，首节沉管安装成功，标志着隧道施工进入全面生产建设阶段。

　　大连湾海底隧道和光明路延伸工程正是落实大连市城市总体规划，加强大连湾南北两岸的联系，拓展大连市城市发展空间，促进大连经济发展，早日实现“钻石港湾”的“两岸一体化”的需要。建成通车后，将与光明路延伸工程及已竣工的光明路、振连路一道，成为又一条进出主城区、连接主城区与新市区的快速主干路。（文 吉存）